INFO TRAFIC

Fermeture totale du tunnel du Fréjus du samedi 22 juin 23h00 au dimanche 23 juin 5h00

Nos valeurs

Notre raison d’être

« Gestionnaire d’un axe autoroutier international, trait d’union entre la France et l’Italie, nous agissons en faveur du développement économique et de l’attractivité de la Maurienne, en plaçant la sécurité et la qualité de notre réseau au cœur de notre action quotidienne. Face aux enjeux du développement durable, notre entreprise se mobilise pour préserver l’environnement et réduire les émissions de gaz à effet de serre. Employeur ancré dans son territoire, nous soutenons l’emploi local en veillant à l’évolution des compétences des salariés. »

La sécurité

Gestion des équipements de sécurité

L’exploitation du tunnel se fait à partir du Poste de Contrôle Centralisé Italien (PCCI) ; parallèlement, un poste de contrôle dit “de secours“ sur la plateforme française peut être activé à tout moment en cas de défaillance du poste de commande principal. Les régulateurs / opérateurs pilotent les équipements de sécurité grâce aux outils de la supervision, aux différents écrans de contrôle et à la Gestion Technique Centralisée (GTC).

Ce système informatique est connecté à tous les équipements du tunnel et traite en temps réel près de 40 000 informations. Il propose des actions types aux régulateurs/opérateurs et assure la commande de l’ensemble des équipements de sécurité du tunnel (ventilateurs, éclairages, système radio, système vidéo et de détection informatique des incendies).

Gestion du trafic et information des usagers

Elle s’effectue au travers :

  • Des Panneaux à Messages Variables (PMV) situés à l’intérieur du tunnel, aux péages, et sur les plateformes.
  • Des documents d’informations remis par les péagers aux usagers.
  • Des consignes de sécurité diffusées de manière permanente aux usagers sur 13 radios FM.
  • Des demi-barrières tous les 2 000 m, des feux de signalisations tous les 500 m, des hublots de jalonnements bleus tous les 160 m signalant l’inter-distance à respecter et des panneaux de signalisation lumineuse rappelant la vitesse et l’interdistance à respecter.
  • Du réseau de vidéosurveillance. Il se compose de plus de 250 caméras (204 caméras fixes à l’intérieur du tunnel, les autres judicieusement réparties sur l’ensemble des plateformes et locaux techniques). Toutes les images sont enregistrées et retransmises aux Postes de Contrôle Français et Italien sur des moniteurs. Un système DAI (Détection Automatique d’Incident) permet d’analyser les images des caméras afin de détecter rapidement des incidents de trafic tels que : fumée, arrêt de véhicule, ralentissement ou bouchon à l’intérieur du tunnel.

Protection et évacuation des usagers

Des boutons SOS tous les 20 m, ainsi que 100 postes d’appel d’urgence répartis tous les 265 m, permettent aux usagers d’entrer en contact avec le PCC afin de signaler un incident. Deux extincteurs sont également à leur disposition dans chaque niche d’appel pour intervenir sur un départ de feu.

À ce jour, 34 rameaux de communication entre le tunnel actuel et le second tube sont en service: ces rameaux, que doivent impérativement rejoindre les usagers en cas d’évènement se produisant dans le tunnel, sont protégés par 2 portes coupe-feu, étanches aux fumées. Ils disposent d’une alimentation en air frais, indépendante de la ventilation du tunnel. A l’intérieur, un poste de visioconférence permet aux usagers de communiquer avec le poste de contrôle et un panneau de conduite à tenir en plusieurs langues est affiché.

Équipements de secours et de lutte contre l’incendie

Avant de transiter dans le tunnel, tous les poids lourds empruntent l’un des deux portiques thermographiques. Cet outil d’aide au contrôle permet de détecter des points anormalement chauds sur un ensemble routier.

Les différences de pression atmosphérique entre les deux têtes du tunnel sont contrôlées en permanence afin de maintenir une ventilation sanitaire adaptée dans l’ouvrage. En cas d’incendie, la maîtrise de ce courant d’air est déterminante pour éviter la propagation rapide des fumées et pour les maintenir en voûte où elles sont aspirées. Pour ce faire, 24 ventilateurs (12 pour l’air frais, 12 pour l’air vicié), répartis dans 6 usines permettent la ventilation du tunnel. Deux gaines sont positionnées au-dessus de la dalle du tunnel. L’une permet l’aspiration et l’évacuation de l’air vicié ou des fumées par les trappes de désenfumage situées tous les 130 m. La seconde permet d’injecter de l’air frais dans le tunnel par les 2 860 carneaux de ventilation situés tous les 4,50 m.
D’une capacité totale de 1 500 m³/s pour l’apport en air frais et de 1 250 m³/s pour l’évacuation de l’air vicié, le système est entièrement automatisé et relié à la GTC (Gestion Technique Centralisée).

Deux réservoirs d’eau, d’une capacité de 500 m³ en Italie, et 250 m³ en France alimentent 106 poteaux d’incendie répartis tous les 130 m dans le tunnel et sur les plateformes extérieures.

En savoir plus

 

Le CFETIT

Le Centre de Formation et d’Entraînement aux Techniques d’Intervention en Tunnel (CFETIT) est l’aboutissement d’un partenariat entre les sociétés du tunnel du Fréjus (SFTRF et SITAF) et le Service Départemental d’Incendie et de Secours de la SAVOIE qui a permis son ouverture en avril 2002, après deux années de travaux.

Ce centre de formation unique en Europe, dans sa conception et sa réalisation, permet l’apprentissage des techniques d’intervention en milieu clos ou semi clos (tunnel, parking souterrain etc.), de percevoir les risques encourus et de proposer des conduites opérationnelles adaptées. Il est implanté sur la plate-forme française du tunnel du Fréjus. Il peut accueillir toute l’année des stagiaires de tous horizons (exploitants de tunnel, services de secours publics ou privés, personnels de chantiers souterrains…).

Il dispose d’une infrastructure technique de plus de 600 m², permettant de recréer plusieurs types d’incendie. La rapidité d’intervention, la progression en milieu chaud et enfumé, l’utilisation de caméras thermiques, les techniques d’extinction, le travail des équipes, l’organisation des secours y sont enseignés. Incendies et scénarios peuvent se compléter ou se combiner. Du plus simple au plus compliqué, ils mettent en situation les stagiaires, face à une réalité professionnelle et opérationnelle. Maîtriser ses réactions, évacuer ou secourir des personnes en difficulté dans un milieu totalement enfumé et chaud, tel qu’un tunnel routier, nécessite une excellente formation et un entraînement régulier.

Grâce à ses puissants générateurs de fumée mobiles, le CFETIT propose également la réalisation d’essais d’enfumage de divers ouvrages souterrains pour les exercices de sécurité ou le contrôle du fonctionnement d’éléments de sécurité (DAI, ventilation, etc.).

www.cfetit.com 

Le second tube

Suite à la directive européenne de 2004 sur la sécurité des tunnels, la construction d’un second tube a été engagée fin 2009, afin de se conformer à l’obligation de disposer d’abris de secours espacés de 500 m maximum pour l’ensemble des tunnels du réseau transeuropéen.Le principal objectif de cette opération consistait à porter le nombre d’abris du tunnel du Fréjus de 11 à 34 par la réalisation de rameaux reliés en moyenne tous les 400 m au second tube. Dans ces rameaux sont intégrés les abris de secours d’une surface supérieure aux 50 m2 (norme réglementaire).

Lors du sommet franco-italien qui s’est tenu à Lyon le 3 décembre 2012, la mise en circulation de cette galerie a été décidée par les deux gouvernements. Le second tube sera ouvert à la circulation à une seule voie (sens Italie-France), tandis que le tunnel actuel sera simultanément exploité lui aussi à une seule voie (sens France-Italie).

Ce chantier fait partie des travaux de sécurisation qui ont été menés depuis 2000 dans ce tunnel. Le second tube sera financé essentiellement par l’usager avec une augmentation progressive des tarifs du péage tunnel étalée sur plusieurs années, cette augmentation ayant commencé en 2010.

L’achèvement du creusement du tube, au moyen d’un tunnelier, a été célébré le 17 novembre 2014. Le chantier de génie civil s’est poursuivi pendant plusieurs années pour terminer la construction des ouvrages transversaux qui relient les deux tubes (abris, stations techniques, by-pass carrossables).

Le tunnel a été mis à disposition de RTE et TERNA pour y installer la liaison très haute-tension en courant continu Savoie-Piémont. Les équipements ont ensuite été déployés dans le second tube lui-même et dans l’ensemble des stations techniques réparties sur la longueur de son tracé. En 2020 et 2021, ce chantier a été pleinement impacté par la crise sanitaire.

De gros travaux ont également été réalisés sur la plateforme italienne en 2023, notamment la construction d’un pont et le déplacement sous exploitation de l’une des usines de ventilation du tunnel en service qui se trouve juste devant l’entrée du second tube.

Les tests du bon fonctionnement des nouveaux équipements impactant le fonctionnement du premier tube, celui-ci doit être fermé à plusieurs reprises au premier semestre 2024, préalablement à la mise en service. Celle-ci est conditionnée par l’obtention de l’autorisation de la commission intergouvernementale.

 

Les instances binationales

La commission intergouvernementale du tunnel du Fréjus (CIG)

La commission intergouvernementale (CIG) du tunnel du Fréjus a été créée par la loi N°72-627 du 5 juillet 1972 autorisant l’approbation de la convention entre la République française et la République italienne concernant le tunnel routier du Fréjus.

Composée de représentants des ministères de tutelle français et italiens, elle exerce le contrôle de la concession et en particulier, elle veille à l’observation des dispositions des actes de concession, prend toute décision en application des pouvoirs qui lui sont délégués par les gouvernements ainsi que, le cas échéant, toute mesure susceptible de faciliter la construction et l’exploitation du tunnel.
Enfin, elle prend, en cas d’urgence, toute décision nécessitée par la sécurité à charge d’en rendre compte aux gouvernements. La CIG émet tous avis et recommandations aux gouvernements français et italien.

Elle est alternativement présidée par le chef de la délégation italienne puis par le chef de la délégation française pour une durée d’une année.
Actuellement, le chef de la délégation française est Philippe VOIRY et celui de la délégation italienne Felice MORISCO.

Le Comité de sécurité

La CIG est épaulée depuis décembre 1999 par un comité de sécurité réunissant des experts franco-italiens de la sécurité des tunnels. Le comité de sécurité est chargé de délivrer un avis sur les travaux d’amélioration menés sur le tunnel du Fréjus et sur ses dispositions d’exploitation, ainsi que sur les événements ponctuels susceptibles d’avoir des implications en termes de sécurité.

Le comité est également voué à connaître des incidents et des accidents survenant dans le cadre de l’exploitation du tunnel. Les sociétés soumettent au CS, puis à la CIG toutes les problématiques liées à la sécurité. La présidence change tous les ans et est assurée par la France (quand la CIG est présidée par un Italien) puis par l’Italie (la France est alors à la tête de la CIG).Actuellement, le Chef de la délégation italienne du comité est Andrea TUMBIOLO et celui de la délégation française est Martin de WISSOCQ.

Le GEIE Groupement d’Exploitation du Fréjus (GEIE GEF)

Depuis l’origine, le tunnel du Fréjus est exploité conjointement par les deux sociétés concessionnaires du tunnel, la SFTRF pour la France et la SITAF pour l’Italie, en application de la convention franco-italienne du 23 février 1972, notamment pour toutes les questions liées à l’entretien et à la sécurité du tunnel.

Un Groupement d’Intérêt Economique (GIE), créé le 21 septembre 1988, assurait la coordination entre les deux sociétés et arrêtait les modalités de répartition des recettes et des dépenses. Afin de répondre aux exigences européennes relatives à l’exploitation des tunnels des réseaux routiers transfrontaliers, au sens de l’article 5 de la directive européenne 2004/54/CE du 29 avril 2004, le GIE est devenu en 2004 le Groupement Européen d’Intérêt Economique (GEIE).

Pour permettre une gestion unique du tunnel, la SFTRF et la SITAF ont mis en place le 1er mai 2007, le Groupement d’Exploitation du Fréjus (GEF). Le GEF a reçu des sociétés concessionnaires, le mandat de l’exploitation, de l’entretien et la conservation du tunnel, à l’exclusion des travaux neufs, du renouvellement du gros matériel et des installations, des dépenses d’entretien extraordinaires et de la perception des péages, domaines qui restent du ressort des sociétés concessionnaires.

Le GEIE-GEF est une entité contrôlée entièrement par la SFTRF et la SITAF. Il est notamment doté d’une direction opérationnelle. Les services français et italien chargés de la sécurité, de la conduite et de la maintenance des installations du tunnel sont intégrés dans cette structure, sous la forme d’un contrat de détachement permettant la mise à disposition des personnels de la SFTRF et de la SITAF.

La mise en place de ce gestionnaire unique contribue à l’amélioration de la sécurité, de la circulation et des services

LES CENTRES D’ENTRETIEN AU CŒUR DU RÉSEAU

L’autoroute de la Maurienne est composée de deux centres d’entretien, le CESAM (Centre d’Entretien et de Sécurité de l’Autoroute de la Maurienne) et LA PRAZ, avec deux équipes chacune composées d’Agents Routiers et d’un Chef d’équipe.

Le personnel basé au CESAM assure ses missions sur la partie inférieure de l’autoroute entre Aiton et Saint Michel de Maurienne ; le personnel basé à LA PRAZ assure quant à lui ses missions sur la partie supérieure de l’autoroute, depuis Saint-Michel-de-Maurienne jusqu’à l’entrée du tunnel du Fréjus. Les agents assurent la mise en place des balisages nécessaires en cas de travaux ou d’accident, nettoient la chaussée, entretiennent les aires de repos et les espaces verts.

Ce sont également eux, qui, en période hivernale, mènent les opérations de salage et de déneigement. Parmi le personnel, des patrouilleurs surveillent en permanence le tracé autoroutier, traquant la moindre anomalie qui pourrait perturber la circulation.

Les locaux du CESAM, abritent également le Poste de Contrôle (PC) qui assure la surveillance et la gestion de l’autoroute, les ateliers techniques, le hangar à sel, l’usine de fabrication de saumure, les services d’exploitation de l’autoroute et également le Peloton Autoroutier de la Gendarmerie.

Une autoroute sous surveillance

L’Autoroute de la Maurienne fait l’objet d’une surveillance permanente depuis le Poste de Contrôle (PC) situé au coeur du CESAM. Le PC gère les équipements et la sécurité de l’ensemble de la concession, depuis Aiton jusqu’à la plateforme du Tunnel du Fréjus.

Le Poste de Contrôle de l’Autoroute de la Maurienne gère plus de 67km de réseau entre Aiton et le Tunnel du Fréjus. Pour mener à bien les différentes missions qui lui sont confiées (surveillance de réseau, gestion des alertes, mise en œuvre des actions appropriées en cas d’accident, incident, alertes météo etc.), des équipes composées d’un régulateur et d’un opérateur se relaient 24 h/24.

En savoir plus

 

Les défis de l’hiver

L’autoroute de la Maurienne est une autoroute de montagne qui passe d’une altitude de 301 à 1 225 m.

Le service hivernal revêt donc un intérêt primordial d’autant qu’il n’y a pas d’itinéraire de substitution pour les poids lourds entre Saint Michel de Maurienne et le tunnel du Fréjus, section regroupant les caractéristiques les plus difficiles en termes d’altitude et de pente.